6G als Nachfolder von 5G, aber ...

Noch wünschen mobile HandyNutzer eine gute Netzabdeckung beim 5G-Empfang. Zum Nachfolger 6G gibt es immer mehr Einzelheiten. Zum Beispiel Datenrate sollen bis zu 400 Gigabit pro pro Sekunde möglich sein. Chinesische Forscher halten gar bis zu 1 TB/s für möglich. Bei 6G wären das ca. 10.000 MB pro Sekunde. Bei 5G sind es 10 Gbit/s. Der Konzern LG Electronics hatte in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut im August 2021 einen ersten Erfolg bei der Entwicklung der erfolgreiche Übertragung von Daten im Terahertz-Bereich. 

Was soll 6G?

5G ist vielen wohl vorerst schnell genug. Durch 6G könnte ein Ärzt ferngesteuert eine Operation durchführen. Aber auch "Telepresence" sollen virtuellen Gesundheitsüberwachung per AI möglich sein. Unter AI versteht man Artificial Intelligence (AI) oder  künstliche Intelligenz (KI), als Teilgebiet der Informatik. Damit sollen die Aspekte des menschlichen Denkens und Handelns mit Computern nachgebildet werden.

Der erste 6G Wireless Summit fand bereits 2019 in Finnland, mit 21 weiteren Unternehmen, das Entwicklungsprojekt „Hexa-X“ statt. Dabei waren die Netzbetreiber wie Telefónica und Orange, aber auch Atos, Siemens, Intel und nicht zuletzt Apple. Huawei fehlte, ist aber mit dem China Research Institut in China dabei. Bis 2025 ist die Festlegung des 6G-Standards geplant, der von einer Arbeitsgruppe der „Next G Alliance“ festgelegt werden soll. Mit einer  Markteinführung wird 2030 gerechnet.

Nachteil

Der Nachteil ist im Moment die geringe Reichweite und wird vorerst zu vielen Problemen führen. Nicht zuletzt im Bereich der Netzwerkbetreiber und bei den regulatorischen Vorgaben. Der Energieverbrauch und die Hitzeentwicklung der Komponenten gelten als Hürde.

Wie die Umsetzung von 6G einmal aussehen wird, steht aber noch gar nicht fest. Seit 2019 forscht der Staat China im Bereich 6G. Die Weltmacht hat bereits einen ersten Test-Satelitten in den Weltraum gesendet, der unter anderem 6G-Technologie testen soll. Die deutsche Bundesregierung hat eine Forschungsinitiative gestartet. Bis 2025 sollen für Bildung und Forschung insgesamt 700 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden. Ein weiteres Förderprojekt gibt es in Bayern.

Schweiz; Neue Versorgungsgebiete für Lokalradios und Regional-TV

Der Bundesrat schlägt vor, die Versorgungsgebiete für Lokalradios und Regionalfernsehen leicht anzupassen. In jedem Versorgungsgebiet soll es einen Service-public-Veranstalter für Radio und Fernsehen geben, der dafür mit Geldern aus der Radio- und Fernsehabgabe unterstützt wird.

Mit Blick auf die anstehende Neukonzessionierung des regionalen Service public ab 2025 und als Folge der technologischen Entwicklungen hat der Bundesrat die Versorgungsgebiete für Lokalradios und Regionalfernsehen angepasst. Mit der Vernehmlassungsvorlage schlägt er neu 20 Versorgungsgebiete für kommerzielle Lokalradios vor (bisher 12), zehn für komplementäre, nicht gewinnorientierte Lokalradios (bisher 9) und 13 für Regionalfernsehen (unverändert). In jedem dieser Gebiete soll eine Konzession mit Leistungsauftrag erteilt werden. Lokalradio und Regionalfernsehen, die den damit verbundenen Service-public-Auftrag erfüllen, haben im Gegenzug Anspruch auf Erträge aus der Radio- und Fernsehabgabe.

Künftig soll es nur noch zwei Veranstalterkategorien geben. Meldepflichtige Veranstalter und konzessionierte Veranstalter mit Leistungsauftrag und Abgabenanteil.

Versorgungsgebiete: Anpassungen aufgrund der Digitalisierung

Die heutigen Radio-Versorgungsgebiete wurden 2007 unter den technischen Voraussetzungen der UKW-Verbreitung definiert. Unter digitalen Bedingungen entfallen diese technischen Restriktionen weitgehend. Daher werden die Versorgungsgebiete nun einfacher beschrieben. Im Vordergrund steht dabei der gesetzliche Kerngedanke, politische bzw. geografische Gebiete zu definieren. Der Programmauftrag der Konzessionärinnen bezieht sich auf das definierte Versorgungsgebiet. Die Veranstalter dürfen ihre Programme aber über dieses Gebiet hinaus verbreiten.

Die Vernehmlassung dauert bis zum Anfang. Dezember 2021.

Partnerschaft; Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen

Die Messegesellschaften Frankfurt und Friedrichshafen planen ein neues Joint Venture zur Stärkung ihrer Marktpositionen und Zielsetzung ist zukünftigen „fairnamic GmbH“

In die fairnamic-Partnerschaft bringt die Messe Friedrichshafen ihr gesamtes Markencluster Aero und Eurobike ein, die Messe Frankfurt steuert finanzielle Ressourcen wie auch die Unterstützung ihres weltweiten Vertriebsnetzes bei. Beiden Messegesellschaften erschliessen sich dadurch neue Märkte und Zielgruppen aus zukunftsträchtigen Mobilitätsbranchen.

Die Weltleitmesse der Fahrradbranche zieht ab 2022 vom Bodensee auf das innerstädtische Messegelände in Frankfurt am Main. Gleichzeitig eröffnen sich am Standort Friedrichshafen durch das freiwerdende Eurobike-Zeitfenster zusätzliche Vermarktungschancen zur Durchführung neuer Veranstaltungen.

Eurobike ab 2022

Neuer Termin, neues Konzept, neuer Standort – doch eines bleibt die Eurobike wird auch in Zukunft die Weltleitmesse für das Fahrrad sein und bleiben

Aero-Zukunft ab 2022

Nachdem die Eurobike ab 2022 am Wunschstandort Frankfurt stattfindet, tut dies auch die Aero – nämlich weiter in Friedrichshafen. „Hier liegt die Wiege der Luftfahrt und die beste Logistik zur Durchführung einer Leitmesse für General Aviation. Jetzt freuen wir uns über eine weitere Stärkung: Durch den Schulterschluss mit der Messe Frankfurt wird die weitere Internationalisierung der Aero am Standort Friedrichshafen als auch global wesentlich besser möglich. Ausserdem werden wir Innovations- und Zukunftsthemen wie die Nachhaltigkeit der Luftfahrt, E-Flight oder New Mobility weiter voranbringen, kündigt Aero-Bereichsleiter Roland Bosch an.

Weitere Informationen unter

https://www.eurobike.com/de/

www.aero-expo.com

Flughafen Nürnberg will größtes eVTOL-Zentrum werden

Der Flughafen Nürnberg möchte in den nächsten Jahren zu einem Zentrum für senkrecht startende Kleinflugzeuge mit Elektroantrieb (eVTOL) werden. Der Geschäftsführer des Flughafens rechnet damit, dass in diesem Zuge Kurzstreckenflüge angeboten werden können. Zuerst gelte es aber den rechtlichen Rahmen zu klären.

Der Flughafen will DER HUB für die eVTOL-Branche in Deutschland werden. Michael Hupe, Geschäftsführer des Flughafens, kommentierte: „Die Technologie ist nicht mehr das Problem. Jetzt geht es vor allem um die rechtlichen Rahmenbedingungen.“

Nürnberg profitiert davon, für grosse Jets nur eine Startbahn zu haben – das erleichtert die Abstimmung mit den kleinen Flugzeugen, als wenn mehrere Start- und Landebahnen koordiniert werden müssen. Mittelfristig sieht der Geschäftsführer des Flughafens Nürnberg auch Chancen auf Kurzstrecken, etwa wenn die Wasserstofftechnologie in der Luftfahrt Einzug hält. Propellerflugzeuge, die mit Wasserstoff über Brennstoffzellen angetrieben werden, befinden sich in der Entwicklung. Damit wären Flüge zu Zielen wie München, Stuttgart oder Berlin möglich.

Startup möchte ein Flugtaxi für den Privatgebrauch anbieten.

Während DHL und Amazon ihre Drohnenprogramme einstellten, verkündete die Google-Holding Alphabet, den weltweit grössten Drohnen-Lieferservice für Privatkunden zu betreiben. Das Tochterunternehmen Wing hat in Australien die Schwelle von 100’000 Flügen geknackt.

Drohnen als Transportmittel für Waren und Personen dürften weiter an Bedeutung gewinnen. Eines der derzeit relevantesten Anwendungsfelder ist die Lieferung medizinischer Güter. Aktuell werden beispielsweise Technologiepartner für routinemässige Drohnenlieferungen in der Demokratischen Republik Kongo gesucht. Investoren versprechen sich eine Rekordsumme von 4,3 Milliarden US-Dollar für Start-ups von Flugtaxi.

Flugtaxi für den Privatgebrauch 

Das Personal Air Taxi iFly soll eine einzelne Person transportieren können die per App gesteuert werden, ohne dass der Passagier über Pilotenkenntnisse verfügen muss.

Next UAS ist dabei, eine Genehmigung für das Fliegen von iFly ohne Pilotenlizenz zu erhalten. Es plant, dies zu tun, indem es von der FAA als angetriebenes Ultraleichtflugzeug registriert wird. Dies bedeutet jedoch auch, dass das Flugzeug unter 115 Kilogramm (254 Pfund) wiegen und maximal 55 Knoten (64 mph oder 102 km/h) erreichen muss. Ausserdem wäre seine Reichweite extrem eingeschränkt, da die FAA Batterien als Teil der Flugzeugzelle und damit der Gewichtsbeschränkung zählt. Und die Leute werden es nicht über besiedelte Gebiete fliegen können. Daher wird iFly nur für Einzelflüge über unbewohnte Gebiete zu einem nur wenige Kilometer entfernten Ziel verwendet.

Dennoch hat das Unternehmen die Flugfähigkeiten von iFly bereits mit einem Prototyp im Massstab 1:3 demonstriert und die Lizenz für die weitere Vorgehensweise erworben. Es sucht derzeit nach Investoren, um dieses Projekt auf die nächste Stufe zu heben. Derzeit ist Next UAS auf der Suche nach Geldgebern für die weitere Finanzierung.

Entwicklung verschiedener Betriebssysteme gefährdet autonomes Fahren

Bisher setzen die meisten Autohersteller noch auf verteilte Steuergeräte mit wiederum herstellerspezifischer Software, von denen sich heute bis zu 70 in Fahrzeugen befinden.

Wie die Süddeutsche Zeitung berichtete hat der Entwicklungsvorstand von BMW, Frank Weber, vor Alleingängen bei der Entwicklung eines Betriebssystems für ihre Autos, gewarnt. Die Warnung war an die grössten deutschen Konkurrenten Daimler und Volkswagen gerichtet. Weber sagte demnach: "Achtung, es ist ein Fehler, wenn jeder ein eigenes Betriebssystem entwickelt, das ist eine Sackgasse!“. 

Künftig sollten all diese Funktionen viel stärker in einem zentralisierten Betriebssystem gebündelt und gesteuert werden. Volkswagen wiederum präsentierte am Montag auf der IAA in München in Anwesenheit von Konzern-Chef Herbert Diess die Entwicklungsziele für die neue Software-Einheit Cariad. Diese soll für die Volkswagen-Marken wie Porsche und Audi ebenfalls ein neues Betriebssystem entwickeln.

Wie die Autohersteller mit der Software den Anschluss halten wollen

Wenn Automobilmanager über die Mobilität der Zukunft reden, geraten fast alle ins Schwärmen. „Voll digital“ und „vernetzt“ werden die Vehikel in einigen Jahren unterwegs sein. Alles wird komfortabel und einfach, angefangen vom autonomen Fahren bis hin zum Reisen von A nach B. Für die Menschen heisst es nur noch einsteigen und geniessen.

Bis 2030 wird der Markt für Mobilitätsdienstleistungen voraussichtlich von heute unter zehn Milliarden US-Dollar auf über 100 Milliarden US-Dollar anwachsen. Für die Geschäftsmodelle der Fahrzeughersteller bedeutet dies, dass sich ihr Umsatz- und Gewinnpools bis 2030 schrittweise verschiebt. Zunächst vom Verbrenner zum Elektroauto, später, wenn das autonome Fahren zusätzliche Umsätze bietet, zu Software und Diensten. Die Geschäftsmodell bringen tiefgreifende Veränderungen für alle Hersteller. Die Frage ist nur, ob man sich das Bett „mit dem Teufel teilen will“, wie es ein Manager, eines britischen Automobilherstellers, einmal bezeichnete. In dem Mass, wie die Software zum integralen Bestandteil der Autos wird, verändert sich das Geschäftsmodell von Software-Zulieferern.

Warum es bei Software nicht ohne Tech-Player geht

Ohne Tech-Player wird es die schöne neue Welt der vernetzten Autos nicht geben. OEM „Original Equipment Manufacturer“, ist eine Firma, die Produkte entwickelt, produziert und herstellt, aber nicht notwendigerweise unter eigenem Namen in den Verkehr bringt. Viele Automobil-OEMs arbeiten schon mit diesen Tech-Player zusammen. Grosse Konzerne verfügen zwar über Budgets und vielfach auch über passende Kompetenzen, der Faktor Zeit ist für alle eine nahezu unüberwindbare Hürde. Die Systeme werden schliesslich eher heute und nicht erst in drei oder vier Jahren benötigt. Nur 40 Prozent der Auto-Software ist wettbewerbsrelevant. 

Die deutschen OEMs setzen auf eigene Betriebssysteme .Viele sehen die Partnerschaft mit einem chinesischen Unternehmen kritisch. Vor allem die deutschen OEMs wie BMW, Volkswagen und Daimler wollen ihr Schicksal in die eigene Hand nehmen und beschreiten den Pfad, den Tesla vorgegeben hat. „Diese ‚Own-OS-Player‘ sehen und verfolgen bewusst den Vorteil hoher Eigenwertschöpfung rund um Kundenerlebnis und Software-Stack im Fahrzeug. Um diesen zu kapitalisieren und zu entwickeln schützen sie ihre eigenen Betriebssysteme dadurch die Kundenschnittstelle vor dem Zugriff fremder Akteure.

Volkswagen setzt diese Strategie beispielsweise mit der 100-prozentigen Tochter Cariad um. Aktuell tüfteln rund 4.500 Mitarbeiter an einer einheitlichen, skalierbaren Softwareplattform für alle Marken des Konzerns. Bis 2025 will VW bei Cariad den Eigenanteil der Entwicklung von Fahrzeugsoftware im Volkswagen Konzern auf 60 Prozent anheben. Ganz allein wagen sich die Wolfsburger dann doch nicht in das digitale Wasser und haben Anfang 2021 die Partnerschaft mit Microsoft vertieft, die zum Aufbau einer cloudbasierten Entwicklungsplattform für das automatisierte Fahren (Automated Driving Platform) führen soll. In der Autobranche hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die reine Fahrzeugproduktion künftig nicht mehr für sprudelnde Umsätze sorgen wird.

Bei BMW arbeiten die Entwickler mit Hochdruck daran, den elektrischen iX noch dieses Jahr mit einem eigenen Betriebssystem auszustatten. Etwas langsamer geht es Daimler an. Daimler Ziel ist es, 2024 ein eigenes, datengestütztes und flexibel updatebares. Mercedes-Benz will das Operating System in ihre Fahrzeuge bringen und damit das Fahrzeug intelligent mit der Cloud und der IoT-Welt vernetzen. Mit digitalen Services will Mercedes bereits in vier Jahren rund eine Milliarde Euro an erwirtschaften und erwartet bis 2030 ein deutliches Wachstum durch Abo-Modelle und Funktionen, die drahtlos freigeschaltet werden können.

Quelle: autoMOTIVES

Schweiz; Voraussetzungen zum Betrieb adaptiver Antennen in 5G sind erfüllt

Die adaptiven 5G-Antennen der Mobilfunkbetreiber erfüllen die Voraussetzungen der Vollzugshilfe zur Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV). 

Adaptiven Antennen kommt beim Ausbau des 5G-Netzes eine wichtige Rolle zu. Damit die Bewilligungsbehörden Klarheit bei der Beurteilung dieser Antennen erhalten, veröffentlichte das Bundesamt für Umwelt (BAFU) am anfangs 2021 eine Vollzugshilfe. Adaptive Antennen müssen demnach über eine automatische Leistungsbegrenzung (Power Lock) verfügen, die die Einhaltung der bewilligten Sendeleistung sicherstellt.

Zur Überprüfung dieser Vorgaben hat das BAKOM unter Einbezug des BAFU bei Salt, Sunrise und Swisscom Validierungsmessungen vor Ort durchgeführt sowie die QS-Systeme überprüft.

Leistung der Antennen wird automatisch begrenzt

Die Messungen des BAKOM zeigten, dass die Betreiber die automatische Leistungsbegrenzung so einsetzen, dass die Sendeleistung von adaptiven Antennen automatisch gemäss den Anforderungen der Vollzughilfe auf den bewilligten Wert reduziert wird. Die geprüften Systeme erfüllen ihre Funktion zuverlässig. Die technischen Voraussetzungen zur Benutzung der automatischen Leistungsbegrenzungen sind somit gegeben.

Mit der erfolgten Prüfung der Anforderungen der Vollzugshilfe sind alle Voraussetzungen erfüllt, damit die Kantone den Einsatz neuer adaptiver Antennen in den Mobilfunknetzen bewilligen können. Adaptive Antennen, die bereits vor Inkrafttreten der Vollzugshilfe bewilligt wurden, dürfen mit dem sogenannten Korrekturfaktor eingesetzt werden, sofern die genehmigte Sendeleistung nicht überschritten wird. Die Betreiber müssen den Bewilligungsbehörden den Korrekturfaktor melden. Für das Verfahren sind die Kantone zuständig.