Entwicklung verschiedener Betriebssysteme gefährdet autonomes Fahren

Bisher setzen die meisten Autohersteller noch auf verteilte Steuergeräte mit wiederum herstellerspezifischer Software, von denen sich heute bis zu 70 in Fahrzeugen befinden.

Wie die Süddeutsche Zeitung berichtete hat der Entwicklungsvorstand von BMW, Frank Weber, vor Alleingängen bei der Entwicklung eines Betriebssystems für ihre Autos, gewarnt. Die Warnung war an die grössten deutschen Konkurrenten Daimler und Volkswagen gerichtet. Weber sagte demnach: "Achtung, es ist ein Fehler, wenn jeder ein eigenes Betriebssystem entwickelt, das ist eine Sackgasse!“. 

Künftig sollten all diese Funktionen viel stärker in einem zentralisierten Betriebssystem gebündelt und gesteuert werden. Volkswagen wiederum präsentierte am Montag auf der IAA in München in Anwesenheit von Konzern-Chef Herbert Diess die Entwicklungsziele für die neue Software-Einheit Cariad. Diese soll für die Volkswagen-Marken wie Porsche und Audi ebenfalls ein neues Betriebssystem entwickeln.

Wie die Autohersteller mit der Software den Anschluss halten wollen

Wenn Automobilmanager über die Mobilität der Zukunft reden, geraten fast alle ins Schwärmen. „Voll digital“ und „vernetzt“ werden die Vehikel in einigen Jahren unterwegs sein. Alles wird komfortabel und einfach, angefangen vom autonomen Fahren bis hin zum Reisen von A nach B. Für die Menschen heisst es nur noch einsteigen und geniessen.

Bis 2030 wird der Markt für Mobilitätsdienstleistungen voraussichtlich von heute unter zehn Milliarden US-Dollar auf über 100 Milliarden US-Dollar anwachsen. Für die Geschäftsmodelle der Fahrzeughersteller bedeutet dies, dass sich ihr Umsatz- und Gewinnpools bis 2030 schrittweise verschiebt. Zunächst vom Verbrenner zum Elektroauto, später, wenn das autonome Fahren zusätzliche Umsätze bietet, zu Software und Diensten. Die Geschäftsmodell bringen tiefgreifende Veränderungen für alle Hersteller. Die Frage ist nur, ob man sich das Bett „mit dem Teufel teilen will“, wie es ein Manager, eines britischen Automobilherstellers, einmal bezeichnete. In dem Mass, wie die Software zum integralen Bestandteil der Autos wird, verändert sich das Geschäftsmodell von Software-Zulieferern.

Warum es bei Software nicht ohne Tech-Player geht

Ohne Tech-Player wird es die schöne neue Welt der vernetzten Autos nicht geben. OEM „Original Equipment Manufacturer“, ist eine Firma, die Produkte entwickelt, produziert und herstellt, aber nicht notwendigerweise unter eigenem Namen in den Verkehr bringt. Viele Automobil-OEMs arbeiten schon mit diesen Tech-Player zusammen. Grosse Konzerne verfügen zwar über Budgets und vielfach auch über passende Kompetenzen, der Faktor Zeit ist für alle eine nahezu unüberwindbare Hürde. Die Systeme werden schliesslich eher heute und nicht erst in drei oder vier Jahren benötigt. Nur 40 Prozent der Auto-Software ist wettbewerbsrelevant. 

Die deutschen OEMs setzen auf eigene Betriebssysteme .Viele sehen die Partnerschaft mit einem chinesischen Unternehmen kritisch. Vor allem die deutschen OEMs wie BMW, Volkswagen und Daimler wollen ihr Schicksal in die eigene Hand nehmen und beschreiten den Pfad, den Tesla vorgegeben hat. „Diese ‚Own-OS-Player‘ sehen und verfolgen bewusst den Vorteil hoher Eigenwertschöpfung rund um Kundenerlebnis und Software-Stack im Fahrzeug. Um diesen zu kapitalisieren und zu entwickeln schützen sie ihre eigenen Betriebssysteme dadurch die Kundenschnittstelle vor dem Zugriff fremder Akteure.

Volkswagen setzt diese Strategie beispielsweise mit der 100-prozentigen Tochter Cariad um. Aktuell tüfteln rund 4.500 Mitarbeiter an einer einheitlichen, skalierbaren Softwareplattform für alle Marken des Konzerns. Bis 2025 will VW bei Cariad den Eigenanteil der Entwicklung von Fahrzeugsoftware im Volkswagen Konzern auf 60 Prozent anheben. Ganz allein wagen sich die Wolfsburger dann doch nicht in das digitale Wasser und haben Anfang 2021 die Partnerschaft mit Microsoft vertieft, die zum Aufbau einer cloudbasierten Entwicklungsplattform für das automatisierte Fahren (Automated Driving Platform) führen soll. In der Autobranche hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die reine Fahrzeugproduktion künftig nicht mehr für sprudelnde Umsätze sorgen wird.

Bei BMW arbeiten die Entwickler mit Hochdruck daran, den elektrischen iX noch dieses Jahr mit einem eigenen Betriebssystem auszustatten. Etwas langsamer geht es Daimler an. Daimler Ziel ist es, 2024 ein eigenes, datengestütztes und flexibel updatebares. Mercedes-Benz will das Operating System in ihre Fahrzeuge bringen und damit das Fahrzeug intelligent mit der Cloud und der IoT-Welt vernetzen. Mit digitalen Services will Mercedes bereits in vier Jahren rund eine Milliarde Euro an erwirtschaften und erwartet bis 2030 ein deutliches Wachstum durch Abo-Modelle und Funktionen, die drahtlos freigeschaltet werden können.

Quelle: autoMOTIVES

Schweiz; Voraussetzungen zum Betrieb adaptiver Antennen in 5G sind erfüllt

Die adaptiven 5G-Antennen der Mobilfunkbetreiber erfüllen die Voraussetzungen der Vollzugshilfe zur Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV). 

Adaptiven Antennen kommt beim Ausbau des 5G-Netzes eine wichtige Rolle zu. Damit die Bewilligungsbehörden Klarheit bei der Beurteilung dieser Antennen erhalten, veröffentlichte das Bundesamt für Umwelt (BAFU) am anfangs 2021 eine Vollzugshilfe. Adaptive Antennen müssen demnach über eine automatische Leistungsbegrenzung (Power Lock) verfügen, die die Einhaltung der bewilligten Sendeleistung sicherstellt.

Zur Überprüfung dieser Vorgaben hat das BAKOM unter Einbezug des BAFU bei Salt, Sunrise und Swisscom Validierungsmessungen vor Ort durchgeführt sowie die QS-Systeme überprüft.

Leistung der Antennen wird automatisch begrenzt

Die Messungen des BAKOM zeigten, dass die Betreiber die automatische Leistungsbegrenzung so einsetzen, dass die Sendeleistung von adaptiven Antennen automatisch gemäss den Anforderungen der Vollzughilfe auf den bewilligten Wert reduziert wird. Die geprüften Systeme erfüllen ihre Funktion zuverlässig. Die technischen Voraussetzungen zur Benutzung der automatischen Leistungsbegrenzungen sind somit gegeben.

Mit der erfolgten Prüfung der Anforderungen der Vollzugshilfe sind alle Voraussetzungen erfüllt, damit die Kantone den Einsatz neuer adaptiver Antennen in den Mobilfunknetzen bewilligen können. Adaptive Antennen, die bereits vor Inkrafttreten der Vollzugshilfe bewilligt wurden, dürfen mit dem sogenannten Korrekturfaktor eingesetzt werden, sofern die genehmigte Sendeleistung nicht überschritten wird. Die Betreiber müssen den Bewilligungsbehörden den Korrekturfaktor melden. Für das Verfahren sind die Kantone zuständig.

Schweiz: UKW-Abschaltung: Radios senden zwei Jahre länger auf UKW

Die Verbreitung von Radioprogramme über UKW wird nun doch erst im Jahr 2024 abgeschaltet. Auf dieses ursprüngliche Datum haben sich die Schweizer Radios verständigt.

Ausgelöst wurde die neue Diskussion durch Roger Schawinski, der das Thema in die Politik zurück brachte, sagte Jürg Bachmann, Präsident Verband Schweizer Privatradios (VSP), am SwyssRadio Day. Ob sich nun das neue Abschaltdatum als  Resultat einer «Suche nach der besten gemeinsamen Lösung» präsentiert?

Die Verschiebung auf den ursprünglich geplanten 31. Dezember 2024 sei für die Radioveranstalter mit Kosten in mehrstelliger Millionenhöhe verbunden. Die doppelte Verbreitung über UKW und DAB+ könne sich auf die Dauer kein Unternehmen leisten. Ende 2024 laufen die UKW-Funkkonzessionen aus.

In Kommentaren zur Abschaltung wurde eine Aschaltung  in Stufen vorgeschlagen. Mit der Abschaltung in Stufen, liessen sich Kosten sparen. Eine Vollversorgung wäre ja über DAB gewährleistet. Ein weiterer Kommentar stellte fest, dass die Probleme zum  Thema Abschalten  nicht berücksichtigt wurden zum lösen. Im Gegenteil, aufkommende Kritiken und Probleme wurden zwischen BAKOM, SRG und ASTRA zum Lösen verschoben.

Erste Ergebnisse aus dem "Webmedienmonitor 2021" zeigen nun aber, dass Radio- und Audionutzung via Internet deutlich zulegen.

D: Mikrofonverbot am Steuer, aber ...

Bis zum 30. Juni 2021 wird die Übergangsfrist für das Verbot der Nutzung von Funkgeräten, die aufgenommen oder gehalten werden müssen (sog. Handheld-Verbot) auslaufen.

An der Marktverfügbarkeit von praxistauglichen Geräten mit Freisprecheinrichtung hat sich zwar nichts geändert. Vor diesem Hintergrund haben sich der Deutsche Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., die Deutsche Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) und der Runde Tisch Deutscher Amateurfunk gemeinsam an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gewandt und darum gebeten, die bereits im letzten Jahr umgesetzte Verlängerung der Übergangsfrist erneut zu verlängern.

Das Deutsche BMVI hat nun reagiert und die Länder darum gebeten, weiterhin von einer Kontrolle der Nutzung von Funkgeräten inkl. Ahndung abzusehen. Die Deutschen Bundesländer können nun selbst entscheiden, ob sie der Empfehlung folgen oder nicht.

Die "Freie und Hansestadt Hamburg" hat bereits eine allgemeine Ausnahmeregelung bis zum 30. Juni 2022 erlassen.

Quelle: DARC

CH; Mobile Kommunikation auf dem Weg zu 5G

JedesJahr verdoppelt sich die Datenmenge, die wir über das Mobilfunknetz übertragen. 3G, UMTS und 4G, LTE) konnten den Bedarf bisher abdecken. Diese Technologien stossen nun jedoch an ihre Grenzen. Die Einführung von 5G wird für eine deutliche Erhöhung der Datenübertragungs-kapazitäten sorgen.

Neue Technologie, neue Antennen

Für den Ausbau von 5G setzen die Betreiber neue Antennen ein, sogenannte adaptive Antennen übertragen, die Informationen gezielt an einzelne Nutzerinnen und Nutzer. Damit erhält man eine optimale Übertragungsrate. In alle anderen Richtungen wird die Sendeleistung reduziert.

Bild: Adaptive Antenne

Im März 2020 beauftragte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) das BAKOM, Tests mit adaptiven Antennen durchzuführen. Im Rahmen dieses Auftrags vorgenommenen Messungen und Simulationen zeigen folgende Resultate:

Die mittlere Exposition um die adaptiven Antennen ist deutlich geringer, als um die herkömmlichen Antennen.

Die herkömmlichen Antennen senden vor allem zur Mitte ihres Versorgungsbereichs. Je weiter sich der Benutzer oder die Benutzerin von diesem zentralen Teil befindet, desto geringer wird die Qualität der Übertragung. Die adaptiven Antennen senden die Daten gezielt an das Endgerät, unabhängig von dessen Position im Versorgungsbereichs. Die Kommunikation behält die gleiche Qualität und Geschwindigkeit, auch am Rande der Zone.

Die Power-Lock-Funktion (automatische Leistungsbegrenzung), die in jede adaptive Antenne integriert sein muss, gewährleistet die Einhaltung der Grenzwerte, indem sie die Sendeleistung auf den entsprechenden Mittelwert begrenzt.

Der Bericht  "Testkonzession und Messungen adaptive Antennen" vom 24. September 2021 enthält die Ergebnisse, der im Sommer 2020, an zwei 5G-Basisstationen durchgeführten Messungen sowie Computersimulationen zur Validierung dieser Messungen. Mit zusätzlichen Simulationen konnte ausserdem die Exposition gegenüber nichtionisierender Strahlung (NIR) visualisiert werden, wenn die gleiche Antenne einen oder mehrere Benutzer bedient, wobei den vielen möglichen Konfigurationen Rechnung getragen wurde.

Im Nachtrag vom 8. Februar 2021 werden die Messungen und Simulationen des ersten Berichts bestätigt. Die Zuverlässigkeit der Power-Lock-Funktion, mit der die Sendeleistung von adaptiven Antennen automatisch auf einen Mittelwert beschränkt werden. Die Ergebnisse der vom BAKOM durchgeführten Tests und Messungen haben wesentlich zur Erarbeitung der vom Bundesamt für Umwelt herausgegebenen Vollzugshilfe für adaptive Antennen beigetragen.

5G-Netze

5G-Netze stellen im Bereich der mobilen Kommunikation eine Revolution dar, da sie die Tür zu neuen Anwendungsbereichen öffnen, insbesondere im Bereich des Internets der Dinge (IoT), der Kommunikation zwischen Maschinen (M2M), der Ultra-Breitband-Anwendungen, der selbstfahrenden Autos. Im Vergleich zu den heutigen 3G- und 4G-Mobilfunkstandards bietet 5G vor allem bei der Entwicklung neuer Technologien entscheidende Vorteile.

Fragen und Antworten vom Bakom

Die FAQ geben weitere Informationen zu 5G in den Bereichen Technik, Antennen, Frequenz-zuteilung, Konzessionen und Zuständigkeiten. Bundesamt für Kommunikation

https://www.bakom.admin.ch/bakom/de/home/telekommunikation/technologie/5g/5g-faq.html

Oesterreich; ASFINAG: „Nachwachsende“ Holz-Verkehrsschilder auf den Autobahnen

Pilotprojekt in Tirol und in der Steiermark; Ziel ist pro Jahr Einsparung von bis zu 400 Tonnen CO2. Um Kohlendioxid (CO2) einzusparen werden ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft Oesterreich) künftig bei Verkehrsschilder auf Holzausführung anstatt aus Aluminium setzen. Damit soll die Idee eines ASFINAG-Mitarbeiters umgesetzt werden.

Auf der A 2 in der Steiermark soll beim Rastplatz Hainersdorf, nahe Bad Blumau und in Tirol auf der A 12 bei Imst die herkömmlichen Hinweis- und Verkehrsschilder aus Alu ausgetauscht werden.Vor dem Probeeinsatz ging eine umfangreiche Recherche voraus. Zuerst galt es zu klären, ob das rechtlich und natürlich auch sicherheitstechnisch machbar ist. Das Schild selbst wird aus Bambus gemacht, die Steher werden aus Accoya gefertigt, das ist ein mit Essig behandeltes Kiefernholz. Auf die Haltbarkeit gibt es 25 beziehungsweise sogar 50 Jahre Garantie.

Bambus, eigentlich ein extrem schnell wachsendes Gras, ist trotz des Imports ganz besonders klimaneutral und für die Produktion der Schilder aufgrund seiner Belastbarkeit ideal. Verwendet wird dabei auch eine spezielle Bambus-Sorte, die unter zertifizierten Bedingungen in Kleinbauernstrukturen angebaut und geerntet wird. Im Zuge des Projekts wurde auch versucht, heimisches Holz für die Herstellung der Verkehrsschilder und der Steher zu verwenden. Allerdings konnten damit die Normen hinsichtlich Stabilität und Belastbarkeit nicht erfüllt werden. Europäischen Bambus gibt es ebenfalls noch nicht, obwohl der Anbau in Europa grundsätzlich möglich wäre.

Im Pilotversuch wird nun getestet, ob diese Schilder und die Steher Hitze sowie Kälte und Schnee unbeschadet überstehen. Bis im Sommer 2022 werden dann die Ergebnisse evaluieren. Klappt alles so wie gedacht, könnte Schritt für Schritt ganz auf Holz und Bambus umstellen werden.

Bei den Kosten ist die ökologische Variante derzeit noch im Nachteil, das Holz-Bambus-Schild ist etwa doppelt so teuer. Durch die höhere Stückzahl würde sich  dann der Preis deutlich senken. Auch die Haltbarkeit dürfte besser sein, sowohl was das Schild betrifft als auch hinsichtlich der aufgeklebten Folie, die auf Holz besser halten soll.

Pro Jahr tauscht die ASFINAG zwischen 1.500 und 3.000 Verkehrsschilder unterschiedlichster Grössen aus. Die Ökobilanz ist klarerweise bereits bei einem einzigen Schild positiv. Fallen bei der Produktion einer Alutafel je nach Grösse zwischen 24 und 350 Kilogramm CO2, an, so ist es bei einer aus Holz und Bambus nur grob ein Zehntel davon. Die insgesamt 29 neuen Holzschilder auf der A 2 bedeuten bereits eine Einsparung von 5,6 Tonnen CO2. In Imst in Tirol werden acht Tafeln getauscht, die Einsparung beträgt etwa zwei Tonnen.

Ziel der ASFINAG ist es, mit dieser Innovation im Durchschnitt pro Jahr zumindest 400 Tonnen CO2 einzusparen.